26-05 | Rondeel Excursie 2023 bezoekt Groningen, Openbare Ruimte weer voor Voetganger en Fietser

Het terugwinnen van de openbare ruimte voor voetgangers en fietsers. Dat was dit keer het voornaamste thema van het jaarlijkse vrijwilligersuitje van Architectuurcentrum Rondeel. Met de stad Groningen als reisdoel, een stad die al tientallen jaren stap voor stap werkt aan het autovrij maken van grote delen van zijn historische centrum. Grote stappen soms, nu ook de bus zijn halte hartje stad heeft moeten inruilen voor een plek even verderop. 

De manier waarop Groningen voortborduurt op de weg die de vroegere PvdA-wethouder Max van den Berg in 1977 uittekende, roept nationaal en internationaal veel belangstelling op. Het leverde een stad op waar inmiddels 60 procent van de verkeersbewegingen per fiets wordt gemaakt, aldus Peter Michiel Schaap en Lynke Koopal, respectievelijk directeur-bestuurder van GRAS, de Groningse evenknie van het Deventer Rondeel en senior landschapsarchitect bij het Atelier Stadsbouwmeester in Groningen.

Groene oase.

Laatste loot aan de ombouw van het stadscentrum is de herinrichting van de centraal gelegen Grote Markt en het A-kerkhof, waar na de laatste auto’s nu ook de bushaltes zijn verdwenen. Terwijl het A-kerkhof heringericht en één en al een groene oase in de stad is geworden, is het werk aan de Grote Markt nog volop gaande. Een meerjarenproject, omdat er net als op het Grote Kerkhof in Deventer veel archeologische onderzoek moet worden gedaan. 

Anders dan in Deventer keren op de Grote Markt wel tal van bomen terug. In een hoek van het plein liet Jaco Kalfsbeek, senior landschapsarchitect van de gemeente Groningen, zien hoe er, alvorens de bomen te planten, een stelsel van kunststof kratten in de grond wordt aangebracht, waarbij via sensoren voor voldoende water wordt gezorgd, grotendeels afkomstig van nabije daken en het plein zelf en opgevangen in ondergrondse bassins. ‘Heel belangrijk, want zonder bomen kan het hier in de zomer 40 tot 50 graden Celsius worden’, zegt Kalfsbeek.    

Grote rotonde in hartje stad.

In het kantoor van GRAS legde Koopal uit hoe Max van den Berg als verkeerswethouder brak met het verleden. In die tijd bestond het plein met het Groningse stadhuis nog uit een grote rotonde, met wegwijzers naar alle windstreken en steeds meer autoverkeer. Daarnaast bestonden er plannen om een soort snelweg door de stad te trekken. 

Van den Berg haalde daar een streep door en lanceerde zijn beroemd geworden verkeerscirculatieplan, waarbij het stadscentrum in vier quadranten werd verdeeld en automobilisten niet langer van de ene quadrant naar de andere konden rijden. ‘Dat plan van Van den Berg is de basis geweest van alles wat er daarna in de stad gebeurde’, zegt Koopal, die vorige herfst met Schaap deel uitmaakte van de vakjury van de eerste Deventer architectuurprijs. 

Veel meer verblijfskwaliteit.

Volgens de GRAS-directeur is de recente verhuizing van de bushaltes op de Grote Markt en het A-kerkhof naar de ring om het centrum nauwelijks een verslechtering van de bereikbaarheid van de binnenstad gebleken. ‘De haltes liggen maar even verderop, maar de verblijfskwaliteit in het centrum is er sterk door verhoogd.’ 

Een experiment met minibusjes zoals de Deventer centrumbus van enkele jaren geleden, leverde weinig passagiers op en is stopgezet. Wel investeert de gemeente veel in de bouw van fietsenstallingen en andere voorzieningen voor fiets parkeren, onder meer ten behoeve van de 66.000 studenten die de stad telt. Zo zijn onder het nieuwe Forum en de voormalige V&D twee grote ondergrondse stallingen gebouwd, die nu al vaak vol staan. 

Af van autologica.

Na de opdeling van de binnenstad in quadranten volgde een herindeling van de wegen in de stad. ‘We zijn in de hele stad afgestapt van de autologica. Dat betekent lopen en fietsen op de eerste plaats, openbaar vervoer op de tweede. Er zijn veel wegen waar de fiets prioriteit krijgt, de auto te gast is en automobilisten andere routes gaan kiezen. Dat doen we niet door een knip in wegen aan te brengen, maar door het ontwerp van de weg aan te passen. Dat zouden jullie in Deventer ook met de Welle kunnen doen’’, zegt Koopal. 

Ze verwijst daarmee naar de kritiek die de vakjury van de Deventer architectuurprijs in oktober had op het verkeersbeleid in Deventer, en die naast een autoluwe Welle ook een autoluwe of autovrije Singel en Handelskade suggereerde. 

Met parkeergarages aan de ring om het Groningse centrum is alleen een parkeergarage aan de Vismarkt overgebleven in de binnenstad. ‘Die ligt echt in de binnenstad, waardoor je tegelijk verkeer door de binnenstad krijgt. Er wordt nu over nagedacht om die garage te reserveren voor bewoners van de binnenstad. De andere garages liggen allemaal aan de rand’, aldus Schaap. 

Aangename plek, dichter bij het water.

Onderdeel van het verhuizen van de bus naar een plek net buiten het centrum, maar ook van het terugveroveren van openbare ruimte voor voetganger en fietsen, is de Kattenbrug, een nieuwe brug die over het Schuitendiep is gebouwd, onderdeel van de Diepenring, de ring van kanalen rond het Groningse stadscentrum. 

De brug was nodig voor de nieuwe busroute, maar tegelijkertijd zijn de kades aan weerszijden van de brug verlaagd, zoals dat ook bij een vroegere brug was gedaan. Dat leverde een aangename verblijfsplek op, veel dichter bij het water. Ook het asfalt van de aanpalende wegen is vervangen door een klinkerbestrating, tot nader order toegankelijk voor autoverkeer. 

Stap na stap.

Schaap noemt de verlaagde kades een eerste stap in het terugwinnen van de openbare ruimte langs de Diepenring. Elders aan de kanalenring bestaan vergevorderde plannen om de omgeving van een tankstation (een zeldzaam rijksmonument van Dudok) te veranderen in een even fraaie als aangename verblijfsplek. Ook de omgeving van het centraal station van Groningen, even verderop aan de Diepenring, staat in de wacht voor herinrichting. ‘Die plek moet veel meer een binnenstadsgevoel krijgen’, zegt Schaap.

Op die manier werkt de gemeente Groningen stapsgewijs aan een herinrichting van de binnenstad en omgeving, maar ook van de diverse woonbuurten, ten gunste van de voetganger en fietser, met meer plek voor groen en het opvangen van de gevolgen van de klimaatverandering. Dat gebeurt aan de hand van een leidraad voor de inrichting van de openbare ruimte, officieel Leidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte geheten, waaraan ook het Atelier Stadsbouwmeester heeft meegewerkt. 

Landschapsarchitecte Lynke Koopal: ‘We zijn echt anders naar de straat gaan kijken. Voorheen stonden mobiliteit en alle kabels en leidingen centraal bij de inrichting, nu stellen we de mens centraal, met veel meer aandacht voor groen en klimaat, hoe kun je de straat groener maken en verblijfsvriendelijk’.

Beelden ter inspiratie.

Dat leverde in samenspraak met bewoners dertien typen van straten en plekken met leefkwaliteit op, die werden voorzien van een beeld op relatief korte termijn en een beeld als einddoel, zodat tussenstappen mogelijk zijn en er duidelijke handvatten ontstaan voor de herinrichting van wegen. De beelden dienen ook ter inspiratie van bewoners die dromen van meer leefbaarheid in hun woonomgeving. ‘Zo heb je ook op stadsradialen meer groen nodig om stortbuien op te vangen. Later zou je zelfs de ventwegen groen kunnen maken, als er minder verkeer over die radialen gaat door een andere vorm van mobiliteit’, zegt Koopal.

Inmiddels heeft de gemeente de ontwerpvarianten voor straten in een schema voor hele buurten gegoten, waarbij de stad kon worden opgedeeld in zes buurttypen en het autoluw maken van de ene straat niet zorgt voor parkeeroverlast in een andere straat. Ook dat resulteerde in inspiratiebeelden, maar nu voor buurten. Voor de Schildersbuurt is al een uitwerking gemaakt, de noordelijke wijken volgen binnenkort, omdat daar een warmtenetwerk zal worden aangelegd, dat kansen biedt voor een herinrichting. 

Koppelkansen en ambitieweb.

Dergelijke kansen staan zoveel mogelijk op de koppelkansenkaart die de gemeente heeft opgesteld. ‘We willen weten wie waar aan de slag gaat met een straat, het liefst ook met het werk in de ondergrond, zodat je meer werkzaamheden aan elkaar kunt koppelen. Daarnaast is er een ambitieweb in de maak, waar staat wat we bij een project belangrijk vinden. Iedereen die aan de stad werkt, kan dan weten welk doel we nastreven, bijvoorbeeld bij de herinrichting van een straat’, zegt Koopal. 

Particulieren wel, gemeente niet.

Kanttekeningen zijn er volgens haar en GRAS-bestuurder Schaap ook. ‘Er is nu beleidsmatig heel mooi opgeschreven wat we met een straat willen, maar het budget ervoor is onvoldoende. Dat is raar: we leggen particulieren op hoeveel water ze moeten bergen, maar doen dat niet voor onszelf, omdat we het niet kunnen waarmaken. Maar het is al een meerwaarde dat we bij een herinrichting het beeld van een straat of buurt voor straks en later niet onmogelijk maken’, aldus Koopal. 

Beiden hopen onder meer op een andere manier van financieren bij de gemeente, zodat budgetten bij elkaar kunnen worden gelegd, of naar voren kunnen worden gehaald. De belangstelling voor de ‘Groningse methode’ blijkt intussen groot. ‘We kunnen dit verhaal elke week wel ergens vertellen’, zegt Koopal. 

De stad scoort daarnaast ook met bijzondere architectuur, zoals het Groninger Museum. Op het programma van de Rondeel-excursie stonden ook de nieuwe bushaltes die onder meer ter hoogte van het Universitair Medisch Centrum Groningen (met 12.000 medewerkers het tweede ziekenhuis van Nederland en grootste werkgever van Noord-Nederland) naar een ontwerp van Koen van Velsen zijn gebouwd en de Kunstwerf van Ard de Vries en Donna van Milligen Bielke. Beide ontwerpen haalden het Jaarboek Architectuur in Nederland, de Kunstwerf zelfs de cover. In de binnenstad volgde een bezoek aan het Forum, met zijn schuine wanden, wirwar aan roltrappen en dakterras een echte eye-catcher. 

Met zes betaalde krachten is GRAS een stuk groter dan het Rondeel. Wel werken de medewerkers allemaal parttime, ofwel drie dagen per week. ,,Dat doen we al vanaf de oprichting. Het stimuleert als mensen er iets naast doen. Daarnaast maken we veelvuldig gebruik van een kring van ontwerpers, schrijvers, onderzoeksjournalisten, die ook worden betaald’, zegt Schaap.

De helft van de inkomsten van GRAS komt van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie en de gemeente Groningen, de andere helft is afkomstig uit opdrachten, voor een deel ook afkomstig zijn van de gemeente. Zo denkt en schrijft GRAS mee aan beleid van de gemeente.  

Geld verdient zich dubbel en dwars terug.

De medewerkers van het Atelier Stadsbouwmeester zijn in dienst van de gemeente. De stadsbouwmeesters hebben naast hun adviserende rol ook de mogelijkheid onderwerpen op de agenda te plaatsen. Net als bij de herinrichting van straten speelt ook hier een beperkt budget de medewerkers parten. Het atelier telt nu vijf medewerkers op het gebied van architectuur en stedenbouw. Stadsbouwmeesters op het gebied van landschap en erfgoed verdwenen na bezuinigingen. ‘Maar die willen we heel graag terug. Daarnaast willen we ontwerpend onderzoek doen, maar daar is nog geen budget voor’, zegt Koopal. 

Schaap stelt dat Groningen ondanks alle successen op het gebied van architectuur en leefbaarheid achter de feiten aanloopt. ‘Geld voor een denkplatvorm als het Atelier Stadsbouwmeester en het architectuurcentrum verdient zich in het latere traject dubbel en dwars terug’.