Het nieuwe ondernemen is er al, nu nog een containeroverslag

Het Havenkwartier, onderdeel van de Deventer binnenhaven, bruist al in overvloed dankzij de vele creatieve ondernemers. Maar wat is de toekomst voor de overige havendelen? Nog meer ruimte voor de nieuwe economie of zijn er kansen voor de binnenscheepvaart? Die vraag stond centraal op de debatavond ‘Vaart in de haven’ op 19 november. Locatie is de nieuwe hotspot Fooddock, gevestigd in de Zwarte Silo.

Aan het eind van het jaar waarin de rivier de IJssel centraal thema was in het jaarprogramma van Architectuurcentrum Rondeel, kwam de binnenhaven van Deventer aan bod. In een samenwerking tussen het Rondeel en SIED (Stichting Industrieel Erfgoed Deventer) stond onder de titel ‘Vaart in de Haven’ de toekomst van dit gebied ter discussie. De haven is de op één na grootste binnenhaven van Nederland en beschikt over vier havenarmen die middels een schutsluis verbonden zijn met de IJssel. In de loop van de afgelopen eeuw zijn de activiteiten die met de binnenscheepvaart verbonden zijn flink afgenomen. De teruglopende dynamiek was een tiental jaren geleden voor de gemeente aanleiding om een herontwikkeling op te starten, om te beginnen met het Havenkwartier, de eerste havenarm. Aanvankelijk als woonwijk en na 2006 als een broedplaats voor kunstenaars en creatieve ondernemers. Dankzij het onorthodoxe plan (genomineerd voor de Gouden Piramide 2015) van stedenbouwkundige Andries Geerse, is het Havenkwartier nu min of meer een vrijplaats geworden waar het credo ‘Poor but Sexy’ steeds meer vorm krijgt. Dat laat onverlet dat de betekenis die de binnenhaven voor het goederenvervoer heeft, weer op de agenda staat. Zeker nu de economie weer aantrekt en het spoor- en wegvervoer van goederen een steeds grotere druk legt op de bestaande infrastructuur. Daarover ging het in Fooddock, de hippe horecavestiging in de nog maar net een week heropende Zwarte Silo, hét icoon van de Deventer haven.

EXPOSITIE

Inleidingen waren er van Irene van Dongen, senior consultant goederenvervoer bij Buck Consultants en van René Huls, projectmanager bij de gemeente Deventer en betrokken bij de ontwikkeling van de haven.

Erik Giesbers, voorzitter van SIED, gaf de aftrap met een kort historisch overzicht van de geschiedenis en de herbestemmingsprojecten van de haven. Een geschiedenis die overigens fraai in beeld is gebracht door Azra Dulbic Didic, programmaraadslid bij het Rondeel. De tentoonstelling die zij ontwierp is tot 17 januari 2016 in de Zwarte Silo te zien.

DE NIEUWE ECONOMIE

Tseard Ettema bracht de dynamische en creatieve potentie van het Havenkwartier naar voren met zijn verhaal over Fooddock waarvan hij de initiatiefnemer is. Ettema: “Fooddock is een podium voor ondernemers met passie voor eten voor een groot publiek.” De Zwarte silo is volgens hem een prachtige locatie omdat het door de uitstraling, de iconische betekenis en de goede zichtbaarheid en bereikbaarheid, dé ideale locatie is die aansluit bij het concept van Fooddock. Het concept is overigens een voorbeeld van de ‘nieuwe economie’ die kort cyclisch is en waarin beleving een belangrijk element is. Onderdeel van de formule is de wekelijkse activiteit die er georganiseerd wordt. Het snelle succes dat Fooddock nu al ondervindt, zou wellicht in de toekomst nog prominenter kunnen zijn als de verbinding met (de toch al dichtbij gelegen) binnenstad nóg beter zou worden.

DE POTENTIE VOOR EEN CONTAINERTERMINAL

Als expert op het gebied van binnenhavens sprak Irene van Dongen, zelf dochter van een binnenschipper, over de Nederlandse binnenhavens (daar zijn er 400 van) en die van Deventer in het bijzonder. Per jaar is er in Deventer 1 miljoen ton overslag, een equivalent van 14.000 vrachtwagens. Volgens Van Dongen is er geen sprake van afname. Het betreft vooral bulkgoederen zoals zand, grind, split en veevoeders. Opvallend is de afwezigheid van containervervoer, terwijl er volgens haar wel potentie is voor een kleine terminal. Als belangrijke voorwaarden noemt zij de samenwerking die daarvoor nodig is. Samenwerking om geluidruimte te delen, om de exploitatie rond te krijgen en om voldoende voorzieningen te faciliteren, waarbij met  name de gemeente een cruciale rol heeft. In de regio zou voldoende vervoersvolume zijn en de ligging aan de IJssel, alsmede de centrale positie in de aanwezige infrastructuur in de regio, zijn positieve criteria. Voorwaarden is wel dat er een 24-uurs bediening aanwezig moet zijn en dat er extra lokaal verkeer komt. Bovendien zal de huidige, uit 1951 daterende Prins Bernardsluis met minstens 10 meter verlengd moet worden. De kosten daarvoor schat Van Dongen op 10 tot 20 miljoen euro! Dat is een lastige opgave. Zeker bij een bestaande haven. Bij een nieuwe haven met bijbehorende bedrijventerrein, kunnen die kosten nog worden opgebracht uit de uitgifte van gronden. Maar bij de Deventer situatie gaat dat niet op. In Rotterdam is een grote terminal die vanuit de hele wereld containers ontvangt. De vraag uit het publiek luidt: “Is het niet onzinnig om dan in Deventer, relatief dichtbij Rotterdam, ook nog eens een terminal te bouwen?” Van Dongen antwoordt: “Rotterdam mag maar een beperkt deel van de containers na overslag via de weg vervoeren. Er is dus behoefte om een deel per schip verder te transporteren, bijvoorbeeld naar de regio rond Deventer. Het duurt misschien iets langer dan transport over de weg, maar dat is op te brengen.”

DE HAVEN IS ER VOOR BEDRIJF EN BURGER

Als projectmanager is René Huls namens de gemeente betrokken bij de ontwikkeling van de Deventer Haven. Huls constateert dat er nog maar 11 havengerelateerde bedrijven met 800 werknemers in het 53 ha grote gebied actief zijn. Toch is er de nodige scheepvaart in de verschillende havenarmen, maar zij zijn dan vooral in gebruik als (tijdelijke) ligplaats. Of er nog een toekomst is voor de Deventer Haven hangt volgens Huls ook af van ontwikkelingen in de nieuwe economie. Zo zal het goederentransport wellicht veranderen onder invloed van nieuwe technologieën als bijvoorbeeld 3D-printers (“je print straks thuis zelf je producten!”) of die van drones (pakketvervoer door de lucht). Maar ook initiatieven als Airbnb, Über of Greenwheels zorgen voor veranderingen die van invloed zijn op onze infrastructuur. Voor een gezond functionerende economie in de binnenhaven is volgens Huls slim combineren en samenwerkingketens maken essentieel. Maar ook is er ruimte binnen die nieuwe economie voor kleinschalige initiatieven en voor maatwerk. In die gedachte zal de gemeente, in samenwerking met ondernemers, een nader onderzoek starten naar de potentie voor een kleine containerterminal. Voor Huls staat in ieder geval vast dat de Deventer haven een interessant gebied is en blijft, voor zowel de burger als voor bedrijven.  

Tot slot: de door 60 bezoekers bijgewoonde en door Pamela van de Burg van de Verhalensmederij adequaat geleide debatavond toont aan dat ook in de toekomst de vaart in de haven zal blijven.  

door Tom de Vries

{ppgallery}slideshow20151119vaartindehaven{/ppgallery}